在 2016 年統計機車密度前 20 名的國家中，有 16 個國家 GDP 在 25000 美元以下，其中包含機車密度最高的台灣，根據今周刊的分析台灣之所以那麼多人使用機車的原因，主要在於除了台北之外的大眾運輸不便，加上房價負擔高也帶動停車位價格高，讓擁有汽車的成本提高更多，所以更多人選擇好停車又更便宜的機車。這也是為什麼民進黨立法委員邱志偉、高嘉瑜、國民黨立委楊瓊瓔，近期都要求財政部減徵或免徵貨物稅。
日前民進黨立委邱志偉在立法院主辦 “機車貨物稅調降減免” 公聽會時，財政部官員指出：課徵車輛類貨物稅的政策目的是財政需要、節約能源、防制污染。但與會學者政大財政系教授陳國樑表示：課徵機車貨物稅對於機車有著高需求的中低所得者是相對高的稅賦，另外在公共交通不發達的縣市，機車也是補救政府建設不力的必要方式，所以課徵此稅是不公不義的表現。
另外，在財政需要部份，財政部長蘇建榮表示，機車貨物稅有 10% 統籌給地方政府，若稅收降低，需另尋財源彌補，茲事體大。根據了解，機車貨物稅每年約課徵 30 億台幣，但根據財政部統計，自 2014 年起，政府稅收連年超徵，五年合計超徵達 6 千億，而在 2019 年的中央統籌分配稅款比預期超徵 91.6 億元，必須另尋財源之理由，不知是口誤又或是資訊落差所造成，若根據財政部自己的統計，要彌補這 30 億只是願不願意，而不是有沒有能力的問題。
*引用立委邱志偉粉絲專頁
而對於環保問題，根據環保署委託學界研究指出，台灣的 PM2.5 主要來源並非機車所致，雖然台灣機車密度相當高，但對空氣汙染影響較小。這其實應該歸功於政府從 1980 開始的機車排放法規，以怠速測試來說，在這 40 年間，一氧化碳濃度由最早規定的 4.5%，降至七期環保的 2% 規定、而在 HC 碳氫化合物濃度由 7000ppm，降為 1000ppm，在七期環保中還加驗了 NMHC ，也就是說台灣的機車業者在降低排放部分，多了成本高昂的觸媒系統與更多的引擎設計才能達到。既然機車業者都已配合政府法規，而且環保署在燃油中早已經有著隨油徵收的每公升汽油 0.3 元、每公升柴油 0.4 元的空汙稅，這部分要將貨物稅牽扯到節約能源防治污染，似乎也太過牽強。
近期財政部對於降低貨物稅政策要求，將矛頭指向經常在檯面上大聲疾呼的光陽機車執行長柯俊斌，但根據了解，立委邱志偉將此做為政見主要原因是他的選民幾乎都是機車族，他必須為了選民某福利；而立委高嘉瑜也在選舉時就將此列為政見。立委邱志偉還表示：燃油機車免徵貨物稅是總統的政見，也是行政院長的承諾，財政部有責任實現此項政策。
近期採訪光陽機車執行長柯俊斌時他也大聲喊冤，這其實並不是單一業者的登高一呼，而是彙整國內機車大廠如三陽、YAMAHA、台鈴…的意見來提出建言，柯執行長受訪時再次強調：只要政府能夠取消貨物稅，他們絕對會完整的將每分錢回到消費者手中，而且不只是光陽會這樣做，國內機車大廠都會這樣做。他更表示要確認每款機車的價格要下降多少很簡單，只要將每台機車繳交給財政部多少錢的資料拿出來，就會用這些錢交還給消費者。
柯執行長也對於因為加上貨物稅的車價較國外的賣價高，遭到台灣消費者在網路上抱怨的事件說明，他表示因為消費者不清楚車價高的原因是因為有 17% 貨物稅，他也開玩笑說，以後在訂售價時，乾脆把原價與貨物稅分開列表，讓消費者實際知道那些錢是繳給政府的。
另外針對電動機車補助逐年調降，將視財源石油基金何時用罄才會截止之新聞表示看法，柯執行長說明石油基金是經濟部能源局隨油徵收的稅款，除非台灣已經不用油了，不然並不會有用罄的一天；另外石油基金課徵的目的是為儲油、偏遠地區供油補貼、研發新能源以及石油探勘等目的所課徵，並非用來補助電動機車，而現在用在非課徵的目的上，是不是有違初衷，這點也是值得討論的地方。
關於機車銷售狀況，柯執行長說明以光陽銷售來看，今年總銷售量並不會往下走，反而有逆勢走高的趨勢，而原先預期七期環保車銷售量為占大宗，但因為卡在必須舊車換新車才有補助的政策，反而讓消費者選擇價格較低的六期環保車，也讓七期與六期環保車銷量不會差異太大。而白牌電動車部分，有可能會延後推出，這還需要再縝密的思考才能做決定。
