電池交換站，目前這項服務是提供企業使用的電動機車進行換店，未來考慮將這項服務推廣到個人月租使用。東京市長小池百合子參與揭幕儀式時表示，希望在 2035 年達成機車全面油轉電。
*from https://gachaco.co.jp/
對台灣來說，由於光陽 Ionex 與 Gogoro 為首 PBGN 聯盟的推動下，電動機車換電站在台灣的數量已超過 4 千座，其中 Gogoro 佔 2300 餘座，後起之秀 Ionex 預計今年底可達 2000 座。在這兩大換電系統的推動下，電動機車已超過 10% 佔比。其中光陽在今年初的智慧城市論壇中，也將電池應用擴展到智慧城市應用，提出便利換電站結合街邊路燈、交通號誌，除了以綠電為電動機車供電外，停電時可讓換電站中的電池反向供電，提供智慧路燈電源。另外，Gogoro Network 也提出智慧交通號誌不斷電系統與智慧停車柱概念，拓展電池應用範圍。
當然以台灣的電動機車換電站為範例，對於 Gachaco 換電聯盟就能有更多參考與推動案例，它們提出 BaaS(Battery as a Service) 平台，其中包含電池狀態監測、電池二次利用與回收，讓電池可以在生命週期內完整被利用。
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雖然目前日本四大機車龍頭 Honda、YAMAHA、Kawasaki、Suzuki 都已加入 Gachaco 聯盟，但事實上目前僅有 Honda 與 YAMAHA 推出商用車款，要讓東京市長所提出的 2035 東京機車全面電動化的目標還非常遙遠，讓更多車廠加入並願意開發車款，推向民用化才是最大關鍵。這勢必需要政府協助整合外，在由 21 家機車品牌所組成的 SBMC(Swappable Batteries Motorcycle Consortium) 投入也十分重要，這 21 家品牌中，還包還有著投入電動機車換電系統許久的光陽。
以台灣的經驗來看，PBGN 換電聯盟雖然有許多品牌投入，但最大問題就是關鍵技術掌握在 Gogoro 手中，連電動馬達都必須由 Gogoro 提供，這也造成其他品牌只能設計車殼與其他系統，很難在動力上有著更突破的發展，這也讓加入品牌態度變得更謹慎，擔心為人作嫁。因此也讓台灣兩大機車龍頭光陽與三陽都沒有加入的意願，光陽還因此推出自行開發的電池交換系統與馬達。這點對於新成立的 Gachaco 聯盟絕對可以當成最好參考，雖然換電系統是由 Honda 所設計，但除此之外，應該由各家車廠自由發揮，才能創造更多元的車款與變化，車廠也更願意投入資源。換電系統建置當然是最耗心力與成本的工作，由一家獨立公司負責營運是最好的做法，但這家公司應開可開放投入使用系統的其他車廠投資入股，共同推動基礎建設，我想這些台灣經驗，應該可以讓日本換電站做為更好的參考。
