美國關稅議題鬧得沸沸湯湯，引發台灣是否該調降進口車關稅的討論。網路輿論中，不少聲音將焦點放在納智捷，質疑政府長年對國產品牌的保護政策成效不彰，甚至認為取消汽車關稅是對外談判的籌碼之一。但其實這把傘原本所保護的不只有裕隆與納智捷，還記得前一陣子才吵吵鬧鬧的國產車自製率問題嗎？這些爭論其實反映出兩個關鍵字：「國產車」與「自製率」，正是這兩個詞，道出台灣擁有自主造車能力，也擁有完整的造車產業鏈，而這條產業鏈的規模，可能比我們想像的都還要大。
台灣會造車？當然會！
台灣的汽車產業鏈遠比多數人想像中完整。除了大家熟知的裕隆集團與旗下的納智捷外，還有中華汽車、福特六和、台灣本田、台灣豐田，以及三陽工業等本地化製造或合資廠商。這些品牌構成了台灣整車生產的重要力量，負責從車身組裝、動力系統安裝到整體測試等關鍵製程。
在零組件方面，台灣擁有超過千家的供應商，涵蓋煞車系統、底盤、車燈、內裝、電子模組、感應器等多個環節。這些企業不僅服務本地車廠，也與國際車廠合作，供應全球市場。例如生產車用電子的台達電、鴻海、致茂；引擎與動力系統的協易機、燁興…等，正是這條產業鏈的重要支柱。
根據台灣車輛工業同業公會的資料，2024 年台灣車輛工業總產值達新台幣 7,651 億元，占製造業總產值的 3.96%。其中，汽車整車製造為 2,077 億元，零組件製造則達 2,946 億元，是台灣經濟相當重要的一塊。
汽車產業不僅是一個高產值的產業，更是台灣重要的就業來源之一。這條完整且具縱深的產業鏈，不僅影響整車與零組件製造，還牽動到上游的鋼鐵、橡膠、塑膠、玻璃、機械加工，以及電子與電機產業。
根據車輛公會與相關統計，全台汽車相關產業（含整車製造、零組件、汽車電子、維修通路等）直接與間接創造的就業人口估計超過 10 萬人。這些就業機會遍布北中南各地，包括工廠技術人員、工程研發人才、品管與物流、以及廣大的售後維修與銷售服務體系。
關稅一撤，誰還能撐？
當外界呼籲取消進口車關稅時，第一個受到挑戰的，其實不只納智捷，也不只是福特六和、台灣本田、台灣豐田…等整車製造商，而是整條產業鏈。從表面看，進口車零關稅似乎只是讓消費者擁有更多選擇，但實際上，它將導致台灣國產車在價格競爭上失去唯一的屏障。
台灣目前的整車生產雖然以內需為主，但這背後牽動的是數千家零組件廠商與上萬個工作機會。當進口車在價格與品牌力雙重壓制下全面擴張，國產車銷量將面臨斷崖式下滑，連帶影響供應商訂單、人力需求與資本投資，甚至讓原本具備出口能力的零組件廠失去在地實績與量產規模，導致競爭力衰退。
進口車無需投入本地組裝或研發，也不會創造太多在地就業，反而可能加速產業空洞化的進程。更重要的是，一旦關稅全面取消而產業鏈無法撐住，將不是「選擇更好的車」這麼簡單，而是台灣失去一個支撐多產業、與科技高度整合的戰略產業。
政策轉型是關鍵，保護與開放之間需要更聰明的策略
面對全球自由貿易趨勢與美中貿易戰等外部壓力，進口關稅是否調降，已成為產業與政府間的重要討論議題。裕隆集團公開表示，若進口車關稅取消，恐怕不只是納智捷會受到影響，而是整條汽車產業鏈都將面臨生存挑戰。
尤其台灣的供應鏈橫跨金屬、化工、電子、製造等多個領域，一旦汽車組裝量下滑，這些產業都可能連帶受創。車輛公會也提醒，雖然美國針對進口車課徵 25% 關稅，但對台灣整車出口的實質影響有限，政府不應倉促讓利，以免損及本土產業根基。
未來的解方不一定是保護或放任，而是思考如何透過轉型升級，讓本土汽車產業走向更高附加價值，例如投入電動車、智慧駕駛系統、車載資通訊整合等技術領域。政策上，也應該提供過渡期與配套資源，協助整體產業升級轉型，而不是讓整條產業鍊自行面對外來衝擊。
後記：保的不是品牌，是整個台灣的產業韌性
台灣汽車產業早已不是一兩家車廠的成敗問題，而是一整條供應鏈的存亡。當討論關稅政策時，值得被思考的從來不是「保不保護納智捷」，而是整個汽車生態系、數十萬人的就業、數千家供應鏈企業的未來。無論政府最終選擇調降或維持關稅政策，產業與政策都應攜手思考轉型之路，讓這條產業鍊走得更遠、更有競爭力。
