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用標準化建立真正開放平台
柯董說明 Ionex 在推出之際，就是自詡為開放式平台，推出後也陸續有車廠同業、能源業者、甚至還有異業來進行了解。但在這過程中他們發現，在與每一家公司洽談時，各自有各自的需求，對方也不見得了解 Ionex 可提供的系統支援，因而造成與每一家公司都是一個獨立專案，運作下來並沒有真正實踐開放平台的優勢。
在這些經驗中他們體認到，標準化才是開放平台的核心所在，將每項功能、規格都有清楚的定義，如 BMU 上的每個接口，都有其對應個功能，對車廠來說就非常清楚該如何將車體上的功能與其介接。也就是說，三大解決方案就是標準化後的產物，當標準化後，才讓 Ionex 成為真正的開放平台。
緊密又可分割的三大解決方案
這次 Ionex 推出的電池即服務、Ionex 能源站與 Ionex BMU 三大解決方案，第一次聽到時，通常會感覺到這不就是每家電動車廠一直都在進行的工作，Ionex 自己原本在台灣也一直有在進行這件事情，但事實上並非如此。
以目前的電動機車品牌營運模式來看，機車品牌推出電動機車後，若採用換電系統，無論是電池、換電站都得自己來，但這兩者並不是電動機車業者最擅長的工作。
柯董用更詳細的方式說明，三大解決方案首先是針對能能公司，對機車廠來說，電池是非常大的投資，若一台機車需要兩顆電池，賣出 10 萬台就必須要有 20 萬顆電池，一顆電池以兩萬元計算，就得先投資 40 億。這樣的投資對於車廠來說會有相當大的財務負擔，但對於量體更大的公司，如石油公司或是電信公司，這金額就不會太大。所以如果由這些公司投入公版電池製造，並有著經驗十足的 Ionex 提供技術與標準，絕對會是雙贏的局面。
第二個 BMU 解決方案是針對車廠，以大家的想像，各車廠都會想在電池中做出差異化並取得競爭優勢，但其實電池對車廠是非常頭痛的事情。因為電池技術不容易了解，尤其是對車廠來說是完全不同領域的專業，但製作電動車非得需要電池不可。其實光就電池不要損壞來看，就是很困難的事情。柯董補充說明在 Ionex 2.0 時代，他們曾經遭遇電池投入市場後，沒想到經過消費者使用的損壞率高達 20%，但以此經驗繼續精進，現在一萬顆電池經過消費者使用後，只有幾顆會送回檢修。以這個例子來看，光電池不會壞這件事對於初次投入的品牌來說就是相當困難的事情。所以如果有一款經過市場考驗且值得信任的公版電池，對於專在在造車的車廠，就是更好的選擇，而 BMU 就可以提供車廠輕鬆進入 Ionex 生態系的捷徑。
第三個解決方案則是在換電站設置部分，以台灣為例，柯董認為有更多廠商比起光陽更適合經營換電站，如連鎖超市要經營換電站，他們只要在每個門市前設置換電站就會有收入，但對光陽來說就相對困難許多。
柯董認為這三點是電動機車生態圈中非常重要的角色，但如果各自分開做自己的事情就無法成為共同生態圈整合為一，而 Ionex 的解決方案就是居中的協調者。而 BMU 就是其中最核心的推動者，讓三件不同專業領域的事情緊密結合為一。
可換電可充電 BMU 讓車主更便利
許多電動機車車主非常期待的充電換電並行，在 BMU 推出後終於可以實現了，柯董說明在 Ionex 一開始推出時，雖然有著充電與換電車款，但沒有將其結合在一起的原因是當時無法區分電力來自充電或換電，若在家充電還收取同樣的費用，對消費者是不公平的事情。但現在 BMU 就可以區分電力來源，就如記者會中所提到，平常使用時就在家中充電，住透天就直接插上電源，如果住大樓不方便插電就把電池帶回家用座充，如果外出長距離騎乘時，就可利用外面換電站換電。甚至如果當地如果還沒有設置換電站，也可以享受電動機車騎乘的舒適與動力感受。
同樣都是電池生態系 BMU 獨到之處在哪裡？
許多網友看到 BMU 系統後，自然都會與其他系統生態系進行比較，針對這點柯董表示，不同品牌都可以用同一套換電生態系統有兩種情況，一種是整套系統都是同出一轍，只是進行外觀調整，自然就可以使用同一套換電生態系。但 BMU 最特別的地方就在整台車只有 BMU 是 Ionex 的，其他都是車廠的。
這也讓人有無限想像，若未來有電動汽車使用電池交換系統，甚至將電池用來作為非電動載具的用途，只要加上 BMU 就都可以使用，這不只可加快電動機車發展進程，甚至在其他領域的電動化都有著更多想像空間。
後記
在訪談中，柯董提到要成為業界標準必須取決於多少人用，也是 Ionex 要追求的方向，因為台灣政府在早期就開始推動電動機車，也讓光陽累積相當多的經驗，也因為如此才能在今天推出這樣的解決方案。在機車產業中，目前看不到其他品牌有實力推動這樣的方案，即使現在開始，也有著五年以上的實力差距，如果要進入相同模式，也要經歷過累積經驗的困難過程。因此 Ionex 有著相當好的先行者優勢，也期待用這段時間把市場建立起來，在未來幾年就是與時間賽跑的階段。柯董謙虛的說，他不敢說一定能夠成功，但應該很有機會。
